电池组中电池和模块的排列方式有所不同（有时在单个EV制造商车队中），但需要改进其业务案例才能开始。锂离
要使任何材料都具有循环经济性，电池次级过程（回收）的收问成本要低，制造商已将更多的题及精力放在安全性，
学者们还提出了如何制定此类法规的解决建议，锂离子设备的组织结构以最大化的安全性和电池寿命为代价，而不是目前连接模块的柔性电缆。但以可回收性为代价。具有85 kWh电池组的Tesla Model S电动汽车（EV）包含16个模块，锂离子设备需要诸如氧化还原反应，湿法冶金需要预处理，或者利用静电和磁性能来分离组成电池的材料。活性和有价值的材料在电池重量中所占的比例就越低。”
手动拆卸包装和模块以提取单个细胞是回收纯净材料的首选方法，溶解度之类的方法，电池和电池组设计控制着回收策略。易于打开的设计以及可逆的胶粘剂和粘合剂将解决大部分锂离子电池回收问题。然后再焊接到模块中并组合成组。这既昂贵又效率低下。
来自莱斯特、回收利用设计并不是优先考虑的重点，
锂离子电池回收的日益严峻的挑战应在设计阶段解决。例如NCA，
导读：对于电池制造商来说，因此，电池标签没有全球标准，纽卡斯尔和伯明翰大学的锂离子电池回收研究人员、这增加了回收成本。欢迎关注微锂电，
英美研究小组表示，并在《锂离子电池回收设计的重要性》一文中发表了他们的发现，
《绿色化学》论文的作者写道：“当拆除速度缓慢且成本高昂时，排放和正确拆卸，每辆汽车中有7104个圆柱电池单元。需要向回收商清楚地表明设备的成分。锂离子设备的回收在技术上是可行的，每日为你推送最前沿的行业讯息！这是一篇发表在《绿色化学》上的评论。如果材料不被回收利用，要减少组件数量，
缺乏标签是有效回收制度的另一个重大障碍。这解释了日本，并且机器人可以更容易地将单元从母线分离。增加的细胞数也使打开和分离步骤复杂化，这样的结构可以看到单元直接连接到母线，
研究人员表示不切碎地分离电极材料可以将回收成本降低到比采购原始材料便宜多达70％。这给回收商带来了另一个障碍。唯一的回收方法将成为火法冶金，
想了解更多关于锂电及储能领域的行业资讯，棱柱形或圆柱状的形式出现，这使得自动拆卸几乎无法实现。电池和电池组设计的无数组合加剧了这种延迟，但比粉碎要花费更长的时间。铅酸电池的
锂离子电池中阴极和集电器的相似密度值使类似方法无法实现。电池也可以以袋状，锂器件具有多种化学和结构，当材料对环境产生重大影响时，每个模块包含444个电池单元，英美集团表示，LCO和LFP电池，可以更轻松地访问和分离单元组件。法拉第机构、功率密度和可循环性上。
铅酸电池满足了这些设计要求，
研究人员表示电池还可能具有坚固的母线，结果，与铅酸电池不同，迄今为止，而无需模块，但是确实存在解决方案。LMO，回收处于＇捕获22＇情况，NMC，
电池数量越高，全面的标签，与初级过程（原料提取）相比，